贵州:修好高速路 驶上高速路

发布时间:2021-06-15 09:15:56 | 来源:中国青年报 | 作者:李雅娟 | 责任编辑:张蔚蓝

关键词:吊装方法,大型构件,贵州省委书记,贵州交通,高速路

      许多贵州人熟知贵州第一条公路和第一辆汽车的来历。


1926年,时任贵州省主席周西成下令修建贵阳环城公路,发动贵阳小学三年级以上的学生参与修路,每人每天一角小洋作为奖励。

次年,周西成托人从香港购来一辆敞篷汽车。汽车由水路运到贵州三都县,然后拆散,200多个民工肩挑背扛,花了10多天才运抵贵阳,重新组装。

武陵、乌蒙等4条山脉让贵州山重水复,这是全国唯一一个没有平原支撑的省份,境内93%的面积都是山地。古往今来,人们在贵州留下了许多对“路”的慨叹和向往。明代的王阳明被贬贵州时感慨:“连峰际天兮,飞鸟不通。”

也因为道路难通,贵州秀美的风光、丰富的矿藏,都躲在深山,少为人知。

一名20世纪80年代在贵州工作的记者记得,当时从贵阳去一趟边远的区县,有时来回路上要花6天。

近年到贵州的外地人,则惊异于贵州的路,从贵阳到最远的县城也只需三四个小时。“天堑变通途”的背后,是不计其数建设者的付出。

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开路

新中国成立时,贵州全省公路里程不到4000公里,其中只有半数勉强维持通车。

2012年12月,贵州省政府提出“高速公路三年大会战”:到2015年实现县县通高速公路,高速公路通车里程5100公里以上。当时,贵州只有2600多公里高速公路——这是26年的建设成果。

压力传到一线,变成紧张的工期、修路工人24小时两班倒的工作节奏。

贵州大通路桥工程建设有限公司(以下简称“大通公司”)副总经理陈本建记得,“三年大会战”期间,他常常早上6时起床,次日凌晨两三时才能睡觉。他听说,在北方,高速公路从立项到完成,通常需要5-7年。贵州“三年大会战”期间,期限缩短了1-2年。

陈本建感觉自己“永远在赶”,“一个项目的终点就是下一个项目的起点”。

36岁的陈本建记得,在他小时候,老家都是泥巴路,一到下雨,路就特别难走,裤腿两侧溅上的泥巴能有一厘米厚,多得能用刀刮下来。

在没路的地方开路,其中的艰难,常人难以想象。

陈本建说,修路之前,做测量是第一步,测量人员要在原始森林、大山沟壑中跋涉,背着脚架、对讲机、刀子和木桩,砍出公路的边线。贵州的土地资源格外珍贵,他们要小心,不能砍过界。

原先杳无人烟的地方,毒蛇、毒虫并不少见。贵州桥梁集团第六分公司总工程师王骞听说,有一次,有个同事坐在项目部办公室里,突然感觉背上有东西在动。同事自言自语:“什么东西在我背上?”伸手一抓,发现手里是一条毒蛇。

常年泡在项目一线的人也习惯了苦中作乐。

王骞记得,有时候项目部在半山腰上搭建临时住房,平地不够,就用钢管撑起一个平台,人就住在这悬空的平台上。有间板房刚好建在水库上方,水库涨水时,有人发现鱼都游到卫生间来了。偶有空闲,人们从窗口甩根钓竿钓鱼,倒也自得其乐。

2015年12月31日,时任贵州省委书记陈敏尔宣布贵州“县县通高速”目标全面实现,贵州成为西部地区首个县县通高速的省份。这显然不是终点——当年9月,贵州农村公路建设三年会战的大幕已经拉开。

“西部的西部”

从2016年到2020年,大通公司纪检专员贺克忠差不多每个月都要去一趟从江县加勉乡,有时一待就是一个月。有人称这个极度贫困乡镇为“西部的西部”,这几乎是贵州最为落后的区域。加勉乡是大通公司对口帮扶的乡镇。

贺克忠发现,跟高速公路相比,乡村公路的技术难度不大,但加勉乡的气候极为恶劣,给工程带来很大阻碍。

当地百姓常常提醒他们:现在晴空万里,但可能突降暴雨;大雨下了两小时,可能突然又晴天了。暴晒与暴雨交替,山体热胀冷缩,经常发生塌方、泥石流。

施工人员需要密切关注天气,只要看到天气变化,就要马上撤到安全的地方,降雨之后,要再观察一会儿,看天气稳定了再去施工。

在加勉乡施工这三四年,贺克忠已经记不清遇到过多少次塌方,大的有三四次,小的不计其数。

贺克忠多年前已在领导岗位,但他习惯了跑工程现场。“不能坐在办公室里听报告、看材料,那样没法解决问题。”

塌方过后,他和同事们要去塌方体上查看。上去后,要先确认撤退路线是否安全、所选的点能否安全撤出。山体随时可能再次发生塌方,细碎的泥土、石块慢慢掉落,那就是即将发生塌方的征兆,如果泥块掉落的声音急促,情况就非常危急了。

每次查看塌方体,都是几个人一同上去,人们一边勘查现场一边互相提醒,如果有意外情况,只要反应稍迟,后果就不堪设想。

到加勉乡施工前,贺克忠已经参加工作将近30年。他跑遍了贵州88个县级行政区,自以为对贵州的情况已经非常熟悉。但到了加勉乡,还是有许多情况让他感到惊讶。

加勉乡距离从江县城100多公里,过去路难走,乡里很多人从没去过县城。就连赶集,也要走八九个小时才能到。路修好后,只需要1个小时。

加勉乡自然资源匮乏,梯田面积狭小,人们就在这些窄窄的梯田中刨食。贺克忠记得,2016年刚到加勉乡时,当地老百姓连他们拿的人民币都不认识。村民把蔬菜捆成小把,一把卖1元钱。贺克忠拿了10元钱想买10把蔬菜,人家不收,执意要他给10张1元钱。原来,对方从没见过10元纸币,怕被骗。很多村民习惯以物易物,比如拿几个鸡蛋换一袋洗衣粉,没见过较大面额的人民币。

到2019年年底,贵州30户以上的村民组都通了硬化路。

在乡里修路、扶贫这几年,贺克忠和同事们教村民学习技术、管理,帮他们获得稳定的收入,他亲眼见证了极贫乡镇的巨大变化。

“凡是有路的地方,发展都比较快”

贵州的高速公路,经常一个隧道接一个隧道,一座桥梁接一座桥梁。也因为需要开路、架桥,贵州每公里高速公路造价高达一亿多元。

众多的高难度桥梁造就了贵州“桥梁博物馆”之名,也将中国的桥梁建设技术推到了新高度。

2016年,平塘特大桥开工,贵州桥梁集团是参建单位之一。项目总工程师王骞发现,建设过程中,他们渐渐走进了空白领域。

这次建桥需要在高空浇筑大体积混凝土,高空、高标号、大体积这三点叠加起来,王骞发现国内还没有相应的规范,大家只能一边摸索一边做。大体积混凝土最大的难题就是防止开裂。当时正值七八月份,太阳高照,浇筑过程中混凝土升温很快,有时可达到70多摄氏度。而高空风大,混凝土表面散热快、内外温差控制难度大、开裂风险高。温度骤升骤降都会导致混凝土开裂,从而影响工程质量。王骞和质量控制小组成员想了各种办法:水泥、砂石料提前一周买来,放进罐里降温;从200公里外的贵阳买来冰块,加冰拌和;混凝土运输过程中,为防止升温,给每个罐车都包上土工布并洒水,混凝土从地面泵送到塔顶的过程中也会升温,他们给泵送设备搭了个巨大的遮阳篷,并且给300多米的输送泵管也包上了“棉被”。

岳琳从日本北海道大学硕士毕业后回到家乡贵阳,2016年入职贵州桥梁集团不久,就开始参与平塘特大桥项目。她有时候觉得,在工地上解决难题就跟在学校里做科研差不多,总工程师有了新的想法,就像导师提出一个课题,由年轻人来验证可行性。只不过工地的实验条件远比学校实验室简陋得多。

王骞和质量控制小组成员还发明了一种“夹心饼干式”保温模板。为了测试其保温性能,他们请现场工人利用废弃钢板焊接了两个1立方米的水箱,把其中一个水箱装进保温模板做的箱子里。岳琳和小组成员用脸盆端来40多摄氏度的温水,灌满两个水箱,然后监测24小时水温变化。按照实验室的标准,这个实验过程远不够严谨。但效果很快就显现出来:没有包保温模板的水箱,水温过了1小时左右就降到了室温,另一个水箱的水温却只降了一点。

混凝土的问题解决了,吊装又遇到新的难题。贵州桥梁集团负责建设平塘特大桥一座320米高的主塔及其上部结构,但这里地势狭窄,钢梁这种大型构件的运输难度很大,而且不易架设。桥梁建设中常用的两种吊装方法,都因地形太过狭窄或大桥的结构特殊而被否决。

“能否提前在平地上拼好一整个节段,再找到一种能够提起它,又能够行走、旋转、架设的设备?”小组讨论会上,有人提出这个大胆的想法。

过去建桥时,钢梁构件都是逐个吊装到架设位置。如今先在地面拼好一个节段,再进行节点对接,像拼积木一样将多段钢梁连接起来。这就将悬臂高空作业点从原来的6个降低到两个,悬臂端高空施工人员控制在6人以下,有效降低了工程风险。

通过不断探索,构想中的设备诞生,平塘特大桥上部钢梁顺利合龙。岳琳很自豪:“如果我跟行家说这座桥,只谈这个工艺就够了。”

站在观景台望去,平塘特大桥由山间探出,横跨2000多米。空气湿度大时,整座桥被云雾笼罩。

云雾笼罩中的山地省份贵州,也成了“高速公路平原”。

参与建设平塘特大桥这3年,岳琳从一个毕业生,迅速成长为高级工程师,她感觉自己很幸运,一毕业就能参与这种世界级工程。

从业30多年,老交通人贺克忠越发感受到对职业的敬畏感,他说:“我赶上了贵州交通发展最好的时期,有幸参与了整个过程,这是我一生中最幸运的事。”

陈本建有时路过自己曾经修过路的地方,会发现那些城镇已经不认识了。“凡是有路的地方,发展都比较快。”

贵州,已经驶上了高速路。

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